乘用车降耗七年之痒 整体落后发达国家

从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，到2013年，标准已经实施超过7年。但相关研究机构的调查发现，国产乘用车平均燃料消耗量降幅速度整体而言落后于欧美日韩等发达国家。

研究还发现，我国自主车业提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受政策影响较大，难以适应新标准要求。

七年三阶段限值

“作为国内**一家非**机构参与中国乘用车燃料经济性标准体系开发，自2006年开始，我们连续7年跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准实施现状、趋势。”8月15日，能源与交通创新中心执行主任安锋对《**财经日报》记者说。

2013年，中国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%，再次回归高速增长通道;进口量也将近120万辆，同比增长7.3%。

安锋说，近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。

能源与交通创新中心当日发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》称，近年，我国石油对外依存度不断攀高，2013年已超过了58%，汽车用汽柴油消费总量已超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量的60%以上，新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗，随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量占成品油消耗总量的比例还将继续增加。

“**经验已充分证实燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放*有效途径。”中国汽车技术研究中心汽车标准研究所总工程师金约夫说。

我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，经历了三个阶段，从*开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围，逐渐形成了一套乘用车燃料消耗量标准管理体系。

为实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出的2020年乘用车燃料消耗量5升/百公里的目标，2014年中国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准起草，包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案，并计划于2016年开始实施，与第三阶段对比，同整备质量段的单车限值加严了20%，而单车目标值也对应降低了30-40%，对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。

能源与交通创新中心的调查发现，约一半车型单车燃料消耗量可达到2015年第三阶段目标值(第四阶段限值)要求，个别节能型汽车可达到2020年第四阶段目标值。

但仍有一部分车型超过了限值标准，主要为高质量段的中大型豪华车、SUV进口车型，约占进口车车型总量的超过标准限值的车型存在，进口车燃料消耗量标准实施与监管方面存在漏洞。

分析显示，乘用车燃料消耗量实际值下降主要受两方面影响，一是企业汽车产品结构调整，向小型、轻量化发展，如长城汽车2006-2013年降幅高达29%;二是企业先进节能技术升级，使得单车燃料消耗量的下降，如东风日产2006-2013年降幅为21.4%，“阳光”、“天籁”单车油耗均下降了30%左右。

技术与政策掣肘

调查发现，2006-2010年国产乘用车生产企业燃料消耗量实际值下降幅度不明显，4年总共才下降2.7%，2009-2010年甚至出现了小幅上升现象。

对此，安锋分析说，我国自主企业提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受政策影响较大，难以适应新标准要求，此外，核算办法变化及车辆大型化发展使得2012 年小幅上扬，总的来说自主企业的燃料消耗量实际值达标压力比较大。

尽管不少自主企业应用了启停、涡轮增压、可变气门正时系统(VVT)等先进节油技术，但目前与合资品牌对比，仍存在一定的技术差距。

本报记者从能源与交通创新中心了解到，现行的一些政策也存在误导。

《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的征求意见提出，同一汽车生产集团公司下属有多个*立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请，经工信部批准同意后可作为一个核算主体统一核算。

“这可能成为未来一些在技术层面上难以达标的乘用车企业实现目标的主要手段。”上述报告认为，如果仅仅通过改变核算手段，就可以让企业实现达标，就很难激发企业通过技术提升提高燃料经济性水平，实现燃料消耗量管理的目的。

根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，企业当年乘用车燃料消耗量实际值与目标值达到100%，即可获得优于目标值额度，反之将获得劣于目标值额度。上述报告称，将有22家未达标企业获得劣于目标值额度，后三位企业分别为北汽银翔、北汽股份和广汽乘用车，均为自主企业。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，争取到2015年，我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，到2020年降至5升/百公里。

安锋对记者说，要实现这一目标，2014-2020年这7年间，每年必须保持5.1%的下降幅度。研究显示，企业燃料消耗量实际值下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要3-5年时间，很难保持持续下降幅度，因此要达到2020年目标，必须在产品及技术更新时，加大企业燃料消耗量实际值下降幅度。

全国能源标准化技术委员会副主任、原发改委能源局巡视员白荣春在15日召开的“中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌**”上表示，在新能源汽车大面积**仍任重道远的情况下，传统汽车如何提高燃料经济性是摆在人们面前的重大课题。他认为，眼下*主要的是要找出实现5升/百公里目标的路径和政策措施。

上述报告建议，可参考**相关政策的实施经验(如加州零排放汽车经验)建立企业平均燃料消耗量额度交易机制，让先进节能技术实施企业及燃料消耗量表现良好的企业获得红利。

能源与交通创新中心清洁交通项目官员康利平表示，从欧美日等**经验来看，先进节能技术评估模型及技术路线图的建立对中长期目标的有效实施具有重要意义。